从“引进来”到“融进去”：航空船舶为何是融资租赁的“天然主场”

中国融资租赁最早处理的资产中，就有一架波音747。

1980年前后，中信公司通过杠杆租赁为中国民航引进飞机。彼时，融资租赁对于中国市场还是一个陌生概念，但飞机已经显示出它与租赁天然契合的一面：价值高昂、使用周期漫长，航空公司需要它，却未必适合一次性支付全部成本。

四十多年后，飞机和船舶再次站到行业变化的中心。区别在于，早年的租赁更多是帮助中国企业把设备“引进来”，今天的中国租赁公司已经开始在全球范围内购买、出租和管理这些资产。航空船舶也不再只是少数银行系金租公司的专业业务，而正在成为头部租赁机构需要认真面对的重要板块。

一、两种“天然租赁物”

飞机和船舶被称为融资租赁的“天然租赁物”，并不是因为它们足够庞大，而是因为它们拥有一套适合租赁的资产逻辑。

飞机和船舶具有相对统一的全球估值体系和透明的交易市场。一架波音737或一艘VLCC超大型油轮，在不同国家都能找到相对公允的价格参照。对于出租人而言，资产价值不再只依赖单一客户的经营状况，也可以通过全球市场重新出租、出售或融资。

同时，飞机和船舶具有较强的流动性和保值能力。优质飞机和船舶资产拥有活跃的二手市场，残值曲线相对清晰。当承租人退出或者租约到期，资产仍可能找到新的使用者。这让租赁公司真正拥有了“处置租赁物”的能力，而不只是等待客户还款。

飞机和船舶还与全球经济周期紧密相连。航空出行需求增长、跨境贸易变化、航运脱碳以及老旧资产更新，都可能改变飞机和船舶的租金与价值。周期会带来风险，也会制造机会，而租赁公司的专业性，就体现在能否读懂这些变化。

在全球前十大租赁公司中，几乎全部深度参与飞机或船舶租赁，航空航运资产往往占据资产组合的重要位置。交银金租拥有434艘船舶，航运租赁资产余额达到1610.51亿元；其机队规模达到320架，航空租赁资产余额1011.66亿元。工银金租总资产达到4083.2亿元，航空航运同样是核心业务。

这些数字说明，航空船舶不是传统融资业务的简单放大版。它们是另一种生意：资金门槛更高，资产周期更长，运营范围更广，也更考验全球化管理能力。

二、中国市场走到新的位置

过去十多年，中国在全球航空租赁市场中的角色发生了明显变化。

截至2025年上半年末，中国大陆地区机队规模超过2000架，租赁渗透率约57%；飞机订单量达到800架，仅次于爱尔兰的824架，位居全球第二，订单价值约385亿美元。全球飞机租赁市场规模约4000亿美元，发动机租赁规模约300亿美元。十年前，中国市场份额尚不足5%，目前已接近20%；全球前30大飞机租赁企业中，中资企业已经占据12席。

船舶市场的变化同样迅速。截至2025年6月末，我国租赁商运营船队总吨达到1.59亿吨，较年初增长4.55%；手持订单总吨达到0.21亿吨，增长9.42%。中国租赁商船队总吨占全球船队的比例达到9.30%，较2024年末提升0.2个百分点。租赁公司船队及手持订单合计3161艘，半年增加100艘。

租赁市场的扩张，背后是一套更庞大的产业基础。2025年上半年，中国船舶完工量达到2413万载重吨，占全球51.7%；新接订单量达到4433万载重吨，占全球68.3%。当全球每两艘完工船舶中就有一艘来自中国，每三艘新订单中有两艘进入中国船厂，租赁机构便不再只是资金提供者，也可能成为连接船厂、船东、运营商和全球资本的重要节点。

目前，银行系金租公司凭借先发优势占据主导位置，交银金租、工银金租的航空航运业务占比均已超过60%。但随着头部商租公司资产规模扩大、产业客户积累加深，过去只属于少数机构的业务门槛正在发生变化。天津东疆、上海临港、海南自贸区等区域持续推进租赁政策创新，也为跨境航空航运业务提供了更便利的制度环境。

三、供给缺口打开一扇窗口

航空市场正在经历一个对出租人相对有利的周期。

需求端已经恢复。2024年，全球航空客运总需求同比增长10.4%，国际客运量超过2019年峰值。中国民航旅客运输量达到7.3亿人次，比2019年增长10.5%。全球航空租赁渗透率保持在58%的高位，中国国内上市航空公司的租赁飞机占比达到62%。

供给端却没有同步恢复。2024年，波音和空客合计交付1114架飞机，只有2018年峰值水平的约70%。空客在手订单达到8754架，按照当前交付速度，需要约11年才能完成；波音在手订单约6563架，同样需要超过10年。全球新飞机累计未完成订单达到1.7万架。研究机构测算，目前待交付飞机缺口超过1.5万架，若按2025年月均100架的交付能力计算，完全填补缺口可能需要十年以上。

飞机短缺直接影响租金和资产价值。2024年，全球商用飞机交付给租赁公司的数量达到607架，占总交付量的55%。2025年上半年，主要飞机租赁商营收整体保持稳健，其中渤海租赁同比增长75.91%，国银金租同比增长8.11%，飞机租赁主业ROE保持在较高水平。

船舶市场也在发生类似的结构变化。全球船队中，节能型船舶占比约51%，中国租赁商船队中的节能型船舶占比已经达到80%。全球商用机队平均机龄达到14.8年，高于长期平均水平13.6年；15年及以上船舶按总吨计的占比达到10.1%，较2024年末提升1.5个百分点。无论是降低燃油消耗、满足减排要求，还是替换老旧资产，更新需求都将持续存在。

需求增长、供给偏紧、资产老化，这三股力量同时出现，为租赁机构创造了一段并不常见的窗口期。

四、政策把行业重新推向“真租赁”

市场窗口之外，监管方向也越来越清晰。

2023年10月，国家金融监督管理总局发布“8号文”，要求金融租赁公司突出特色，回归融资与融物结合的经营模式，并设定到2026年年度新增直租业务占比不低于50%的目标。2024年8月，监管部门进一步发布“三项清单”，将航空器及发动机、船舶列入项目公司业务正面清单。

这意味着，飞机和船舶不仅拥有适合租赁的资产属性，也是监管认可的“真租赁”领域。2024年，金融租赁行业直租资产余额同比增长52.73%。截至2024年末，金融租赁公司已经成为国产飞机订单的最大持有者，新造船订单中的国产船舶占据绝大比例。工银金租在“十四五”时期交付4架C919和16架C909，目前累计交付27架国产飞机，占国产飞机交付总量10%以上。

航空船舶由此具有了双重意义。一方面，它们连接中国民航、造船业和全球贸易，是能够形成长期资产规模的重要市场；另一方面，它们迫使租赁公司真正理解租赁物的技术、价格、运营和处置，让业务回到“物”的一端。

对于长期深耕工程建设、制造加工、汽车和小微等领域的头部商租公司而言，进入航空船舶并非毫无基础。多年形成的行业研究、客户触达、风险判断和资产估值能力，都可以成为新的起点。大型施工企业的海外项目涉及船舶运输，大型制造企业的供应链需要航空物流，原有产业客户也可能产生新的航空航运需求。

但航空船舶不会因为市场庞大而自动成为好生意。它需要全球交易能力、跨司法辖区的合规体系、长期资金以及专业的资产运营团队。进入这一板块，不只是增加几项大额资产，而是重新定义一家租赁公司的能力边界。

四十多年前，一架波音747帮助中国市场理解了融资租赁。四十多年后，更多飞机和船舶正在提出新的问题：当租赁公司真正成为资产的所有者，它能否管理这些资产完整而漫长的一生？

答案指向的，是融资租赁行业的另一场变化：从提供资金，到经营资产。

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