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数据来源：Wind

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本文转自【央视新闻客户端】；当地时间4月11日，美日菲三国领导人在美国华盛顿首次举行了所谓的三边峰会。美国官员在接受媒体采访时明确表示，峰会达成的多项举措，是为了针对中国，尤其是在南海问题上。近一段时间，菲律宾拉拢域外国家，在南海地区的小动作一直没有停过，去了美国，菲律宾的表态都变得“硬气”起来：一边是菲律宾总统小马科斯矢口否认上届政府同中方达成的“君子协定”，另一边，菲律宾政府通过媒体放风，称希望能够在峰会期间达成1000亿美元的对菲投资协议。想把自己“卖”到1000亿的天价，甘愿成为美国手下“工具”的菲律宾，是不是高估了自己的价值？峰会中，美国总统拜登表示，美国对菲律宾的防务承诺“如钢铁般坚定”。拜登口中的承诺，指的是《美菲共同防御条约》。近一个月以来，美国高层多次在公开场合中提到这一条约。在美方不厌其烦地重申对菲律宾“钢铁般的防务承诺”时，谭主注意到了一个耐人寻味的细节。这份签署于1951年8月的文件，对于可能触发共同防御的“武装攻击”，是这样认定的：但纵观这几次美方高层的对菲防务承诺，美方都会专门进行补充说明。在美国国务卿布林肯访菲提到这一条约时，美国国务院官网是这样写的：……适用于在南海任何地方对菲律宾武装部队、公共船只、飞机（包括海岸警卫队）的武装攻击……这一次，拜登重申防务承诺时，白宫官网是这样写的：……该条约延伸到在太平洋（包括南海任何地方）对菲律宾武装部队、公共船只或飞机（包括其海岸警卫队的船只或飞机）的武装攻击……可以看出，表述内容中，除了认定条约中的“太平洋”包括南海，美方还特别强调，承诺同样适用于对菲律宾海岸警卫队的攻击。这一改变，发生在去年5月。当时，美菲在原有条约基础上，新签署了一版长达6页的具体防务准则，菲海警也被写入其内。这是2023年以来，菲律宾在南海挑衅滋事的时间线，可以看到，在防务准则更新后，菲律宾在南海挑衅滋事的频次骤增。暨南大学南海舆情实验室副主任林恺铖也注意到了这样的变化。他表示，菲律宾上届政府中，负责管理南海问题的是外交部门，而等到小马科斯上台后，海警就取代了外交部门，成了菲律宾政府中处理南海事务最前沿的部门。为什么会出现这样的转变？谭主注意到这样一个细节。2023年1月，刚刚上任半年多的小马科斯访华，中菲同意重启南海油气开发谈判。菲律宾最大的天然气田即将枯竭，而南海油气资源丰富，菲律宾在尊重历史的前提下，同中国合作开发油气资源，这对于菲律宾来说，是一件好事。△马兰帕亚气田但就在小马科斯回国几天后，菲律宾最高法院下达裁定，认定小马科斯政府不得同中国展开共同勘探。中国南海研究院世界海军研究中心主任陈相秒向谭主表示，尽管中菲越曾经就共同勘探开发南海的油气资源达成过协议，但菲律宾国内的亲美势力一直以“损害国家主权”的理由阻止相关协议的履行和续签。中国对南海诸岛及其附近海域拥有无可争辩的主权。在尊重主�什么网贷可以分36期��的前提下，中方对于油气资源合作开发持开放态度，但菲律宾的部分政客秉持着零和博弈的思维，认为同中国合作，等于公开承认了中国的主权。这些菲律宾政客，看似是在维护国家主权，但这样的行径，不仅歪曲了历史，也违反了《南海各方行为宣言》的原则与立场，打破了地区的平衡与稳定。菲律宾国内这样的声音，被美国注意到了。美国战略学界曾提出一个概念——灰色地带。它的大概意思是，在与其他国家进行对抗时，要采取一种具有侵略性，但又不至于引起战争的姿态或手段。美国政府希望将这种政策用在南海，菲律宾，就是现成的“工具”。而对于菲律宾政府而言，在“灰色地带”同中国对抗，就是要寻找一种介于军事冲突与外交磋商之间的手段。这个抓手，就是海警。于是，在小马科斯上台后，美国对菲律宾海警进行了全方位的“改造”。就在菲律宾最高法院作出菲不得与中国共同勘探油气资源的裁定后不久，当所谓南海主权问题成了菲律宾国内政治的焦点议题时，菲律宾海警被推到了台前。2023年2月6日，菲律宾海警开始炒作所谓的“中国海警在仁爱礁用激光照射菲方船只”一事。这件事，也成为了小马科斯政府在南海问题上全面转向的起点。这样的情形，自然是美国希望看到的，为了让菲律宾更有“底气”，也就有了刚才我们提到的新防务准则的签署。自认为有了“护身符”的菲律宾，也在这一文件签署后，变得更为激进。在签署当月，小马科斯政府就开始让掌管政府“钱袋子”的菲律宾预算与管理部官员兼任菲律宾海警部门的职务，想办法提升海警的预算。第二个月，小马科斯政府又更换了国防部长，新任防长曾多次撰文表示支持“南海仲裁案”的所谓“仲裁结果”，并表示“寻求与美国达成军事合作协议以对抗外来侵略”是其任上的主要目标。此外，他还公开宣称与美国在南海进行联合巡航具有合法性。不久后，小马科斯政府又更换了海警司令，由对华强硬派担任。只是，菲律宾政府似乎忽视了一个问题——美国的承诺，有多可信？军事专家张军社在谈到这一问题时就认为，美国反复重申所谓的“钢铁般承诺”，是为了鼓动菲律宾继续在南海问题上对中国进行挑衅，在当前的国际环境下，美国希望看到的是菲律宾在南海牵制中国的精力，并在一定程度上影响中国的发展。与中国爆发直接的军事冲突，则是美国最不愿意看到、也一直极力避免的选项。退一万步来说，即便菲律宾真的要求美国启动《美菲共同防御条约》，美国仍然可以选择诸如声援菲律宾，对所谓“冲突事件”进行调查，派出飞机和舰艇到南海地区巡逻，向菲律宾提供军事情报等能够避免与中国发生正面对抗的“行动”。不久前，美军印太司令部司令阿奎利诺给条约的启用提了个明确的条件：一旦菲方人员死亡，菲方可援引《美菲共同防御条约》。很明显，美国就是希望菲律宾人流血，制造同中国的摩擦。按理说，话说到这，美国将菲律宾当做“工具”的心思已经体现得淋漓尽致了。但谭主注意到，菲律宾最近的一些动向，透露出其些许真的想通过流血来验证条约到底能不能启用的心思。菲律宾军方宣称，要推行“海上民兵”计划，要通过“武装渔民”的方式，让这些渔民学会在南海岛礁“保卫国家”。听起来冠冕堂皇，但其目的一看便知。谭主了解到，菲律宾海警会通过送柴油的方式，引诱、鼓励菲律宾渔民参与菲方的侵权行动。一方面，这能策应菲律宾海警的力量，另一方面，当普通民众受伤或是出现意外后，更能坐实中国“欺负”菲律宾的叙事。这对于想要挑事的菲律宾政府而言，是“一举两得”的做法，但问题是，这无疑会让菲律宾民众处于危险的境地。但菲律宾政府并不考虑这些，不仅如此，菲律宾政府还表示，将允许枪支爱好者注册并拥有7.62毫米口径半自动步枪。按照菲律宾政府的说法，这将有助于菲律宾抵御中国的“侵略”。武装后的渔民，也会给菲律宾政府更多浑水摸鱼、制造摩擦的机会。菲方的种种行径，无疑是将整个南海地区的局势引向更加容易擦枪走火的危险境地。搭上菲律宾民众的安危，去验证一个虚无缥缈的承诺。菲律宾政府，可以说是毫无理智可言。只是，无论菲律宾如何上蹿下跳，就算菲律宾把美国拉下场，也改变不了一个铁一般的事实：南海诸岛自古以来就是中国领土。前不久，英国国际法专家安东尼·卡蒂出版了一本名为《南海的历史与主权》的著作。这本书详尽地梳理分析了法国、英国和美国自19世纪末以来对南海诸岛所有权的档案。作者认为从习惯国际法角度来看，英国和法国都在法律上确认南海诸岛属于中国，中国在南海问题上所持立场是合理公正的。而菲律宾急于证明自己在美国围堵中国战略中的价值，所采取的那些行动，只会让自己成为跳梁小丑。事实上，当下菲律宾在南海做的这些事情，美国当年不是没有干过。2015年，美国将南海定为“灰色地带”后，开始高调宣扬其在南海的“航行自由行动”，来展示自己的“透明” 。说白了，就是通过炒作的方式，来体现自己的军事存在。一位长期关注南海地区局势的专业人士向谭主指出，在美军所采取的众多所谓“航行自由行动”中，有一种是美军重视程度相对较高，事后宣传力度也相对较大的，即所谓的“‘闯岛式’航行自由行动”。闯岛，指的是美国军舰或飞机擅闯中国在南海地区驻守的岛礁领海或邻近海域。对美国而言，这样的方式不仅能对中国施压、彰显自己在南海地区存在，还能为某些国家背后站台。因此，美国每次派军舰执行“‘闯岛式’航行自由行动”后，往往会主动向国内和国际媒体发布消息，并在自己的海军新闻网站上发布声明，公开时间、地点、路线和“闯岛”舰船等信息，配合炒作。从2015年到2020年，美军在南海地区执行“‘闯岛式’航行自由行动”的次数逐年增加，到2020年时达到了9次的峰值，但从2021年开始，其行动频率便呈现下降趋势。与此同时，美国国防部声称，中国在东海和南海地区对美军军舰军机进行所谓“危险拦截”的次数，在不断上升。去年10月17日，美国国防部甚至还专门召开了一场新闻发布会，表示自2021年秋季以来，中美之间所发生的“危险拦截”事件显著增加。在这两年中，此类事件发生的次数，甚至超过了之前十年的总和。美方的那些行径，中方尽在掌握。谭主注意到，在2022和2023年两年间，南部战区多次公开发布反制美方在南海地区非法活动的信息，采取的措施也包括“组织海空兵力进行跟踪监视”、“警告驱离”、“拦阻管制”等。面对着这些擅闯中国领空和领海的外国军舰和军机，中方依法采取这些专业管控措施，这是再正常不过的事情。他们来一次，中方就要反制一次。眼看着自己的行径碰了壁，当下，美国又想将菲律宾推到台前。菲律宾的那些行径，也尽在中方掌握之中。这几天，小马科斯又就仁爱礁发表了些言论。谭主了解到，中方在这一问题上的立场与原则一以贯之，总结起来就是三句话：拖走是原则底线人道要经中国允许如果违反就不客气了菲律宾政府应该想想，美国让菲律宾做自己当年没做到的事，这不是“工具”又是什么呢？而当菲律宾政府觍着脸，希望能与美国讨要1000亿美元的“报酬”时，又是否想过，多少菲律宾民众的利益，已经被自己出卖？

高铁是我国自主创新的一个成功范例，也是新质生产力的重要体现。进入“十四五”以来，我国高铁在领跑世界的同时，不断研发新技术，研制新产品。由国铁集团牵头实施的CR450科技创新工程目前正全面推进，这是瞄准高铁发展未来，努力实现高铁更高速度商业运营的关键举措。

CR450科技创新工程主要包括CR450动车组和时速400公里高铁线路、桥梁、隧道等基础设施技术创新。目前，CR450动车组样车正在加紧研制，样车何时下线？列车提速需要哪些新技术？未来怎样带动相关产业发展？一起走进CR450动车组样车研制一线↓↓↓

记者探访CR450

关键系统实验室

02:16

走进CR450动车组关键系统实验室，中国铁道科学研究院首席研究员赵红卫首先带记者看的是制动系统数字模型。在她看来，从时速350公里到400公里，最关键的技术，不是能不能跑起来，而是能不能停得住、停得稳、停得准。

中国铁道科学研究院首席研究员 赵红卫：最重要的是制动系统，它要能够停得下来。我们在顶层的技术指标要求，制动距离要达到和CR400时速350公里时候的制动距离保持一致，也同样是6500米，就要提升整个列车的制动能力。

记者随后模拟刹车，大屏幕上显示，制动缸数据模块发生明显变化，而这些数据来自成百上千次真实的试验记录。

镜头中烧红的圆盘就是正在试验的制动盘，它在仿真极端工况下，逐渐由黑变红，再由红变黑，温差可以超过700℃。而变化过程中积累的数据都会存入“智慧大脑”，搭建数字模型，对每一个环节进行精量计算。

中国铁道科学研究院首席研究员 赵红卫：我们原来的CR400制动响应时间在2.3秒左右，这一次我们要提升到1.7秒，响应时间可以进一步压缩列车制动距离。

不只是制动系统，从牵引动力、网络控制到安全监测，每个关键系统都有自己的专属数字模型。通过精准计算，他们找到了让列车跑得快、停得稳、能耗低的关键，那就是让它的“体力”更强、“体重”更轻。

中国铁道科学研究院首席研究员 赵红卫：我们要想达到时速400公里，还是要提升功率。CR400的牵引功率是9600千瓦，在CR450上功率达到了11000千瓦，我们还减轻了列车的重量。

多项技术攻关

确保CR450时速达到400公里

根据已知的试验数据，CR450车体的重量大约10吨，比既有的CR400复兴号列车减少12%左右；同时运行阻力、能耗指标各降低20%；制动性能和牵引效率分别提升20%和3%，让列车在制动距离、噪声、能耗指标不变的情况下，实现运营时速提高50公里，达到时速400公里。

CR450动车组样车将在年内下线

2017年9月起，复兴号中国标准动车组CR400型列车在京沪高铁上线运营，它以时速350公里，打造了世界高铁运营速度的新标杆。

正在研制的CR450动车组，又将在速度上实现哪些新突破，什么时候可以下线呢？

01:22

在中车长客的焊接车间里，一排排机械手正在焊接CR450转向架。工作人员告诉记者，厂里主要用机械手代替人工焊接，生产效率大幅提升。

中车长客股份公司首席操作师 谢元立：速度等级的提升，对我们的焊接工艺提出了更高的要求。机械手焊接完全按照程序编辑的行走路径，避免了人为因素的干扰，可以达到无缺陷。

CR450动车组的研制是在2017年下线的复兴号中国标准动车组CR400的基础上又一次技术突破，列车运行时速将从350公里提升到400公里。

CR450科技创新工程自2021年启动以来，先后完成了17项新技术部件样机研制，搭载CR400综合检测列车开展57项科研试验，创造了动车组明线单列时速453公里、相对交会时速891公里和隧道交会时速840公里新纪录。

国铁集团科技和信息化部主任 张大勇：目前，时速400公里铁路基础设施技术创新和更高速度综合试验段建设取得重要进展。CR450动车组已完成顶层指标和总体方案制定，进入施工设计和样车研制阶段，样车将在年内下线，并将开展一系列试验。

轻质新材料广泛应用

撬动高铁大市场

记者在采访中了解到，按照设计要求，CR450动车组在时速提高50公里的同时，噪声和能耗等环保指标都不超过CR400复兴号列车。这得益于轻质高效的新材料、新技术的应用，与此同时，这些新材料新技术也带动了高铁产业链不断提质升级。

01:36

CR450牵引系统的永磁电机，是第一次应用在我国商业运营的高铁列车上。工作状态下，它的带电在两千伏以上，转数每秒一百转，功率提高14.5%。

不只是含有稀有金属的永磁材料，CR450动车组采用了大量碳纤维复合材料，这种材料相比传统材料密度更低，拥有轻量化、高强度、耐高温、抗疲劳等一系列技术指标优势，为高速列车轻量化提供了优选方案，有利于车辆减重、提速和降低能耗。

中车四方股份公司高速动车组总体高级主任设计师 聂颖：我手里拿的是一个碳纤维的垫片，像CR450，设备舱还有排障器都应用了碳纤维材料，比传统材料能够降低30%的重量，这样车身更轻，跑起来能耗更低。

从时速300公里、350公里到400公里，高铁列车越跑越快，不仅是材料越换越新，也带动整个高铁产业链不断提质升级。目前，我国已经在吉林长春、山东青岛、湖南株洲等地建成了与高铁密切关联的特色产业集群。

中国铁道科学研究院首席研究员 赵红卫：像一些主机企业，他们周边有很多的配套供应商，形成了千亿级的产业规模。高铁的发展，对于整个的工业转型升级还是有非常大的拉动作用。

数据洞察：

“数”说高铁科技创新

即将在年内下什么网贷可以分36期线的CR450动车组，将促进我国高速铁路动车组、基础设施系统技术创新，填补时速400公里高铁技术标准体系空白。CR450科技创新工程取得的相关科研成果将广泛运用于铁路建设和运营领域，进一步提升铁路科技自立自强能力，巩固扩大我国高铁技术世界领跑优势。

01:40

科技创新，让高铁越跑越快。中国高铁依靠自主创新，基础设施和移动装备水平不断提升，一步一个台阶，经历了时速200公里、250公里、300公里、350公里，未来将开启时速400公里的新时代。如今，中国高铁已经形成全球最大的运营网络，国内通车里程超过4.5万公里，复兴号通达31个省区市，超过22亿人次乘坐复兴号旅行。

科技创新，让距离越来越近。从时速350公里到时速400公里，提速50公里，这不仅是一个数字，更是一种时空距离的重构。研究表明，乘坐时速200公里以上的动车组，最佳旅行距离在800公里以内；时速300公里的高铁，最佳旅行距离在1200公里左右；时速达到400公里等级，最佳旅行距离将延长到1600公里。

科技创新，让产业越做越大。一列复兴号动车组大概由50多万个零件组成，涵盖了机械、冶金、材料、电力电子、化工、信息控制、计算机、精密仪器等众多技术领域。国铁集团牵头组建了涵盖铁路行业内外重点企业、高校和科研单位的铁路科技创新联盟，实现产学研深度融合。从研发、制造，到运维服务的全链条协同发展，已经形成260个独立的技术系统，设计生产动车组零部件的核心企业超过100家、关联企业2100多家，覆盖国内20多个省区市。

（总台记者 郑连凯 王朝朋 王伟 吴刚 浙江台）

责任编辑：刘波

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